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Titulação
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• Estrada Boiadeira
• Estrada de Ferro Sorocabana
• O Rio Paraná
• Ciclos

• Dados relevantes
• Bibliografia
• Demografia
   


• História

A fundação de Presidente Epitácio, em 1º/01/1907, resultou da necessidade imperiosa em se construir uma estrada Boiadeira que varasse as “terras desconhecidas” do novo oeste paulista, então habitadas por índios temidos até mesmo pelos intrépidos tropeiros. Naquela época homem branco algum se atrevia a enveredar-se por essa rota.
Anteriormente os jesuítas espanhóis catequisaram os índios até a barranca esquerda do rio Paranapanema; os bandeirantes, a caminho de Cuiabá, navegaram pelos rios Tietê, Paraná e Pardo e fundam-se Campos Novos do Paranapanema e Conceição de Monte Alegre, no final do século XIX, e Assis, no início do século XX. Contudo, entre estes pontos referenciais, encontravam-se “terras devolutas não exploradas”, “terrenos despovoados”, “terrenos desconhecidos” do oeste paulista. Os índios da região eram temidos e lutavam contra os brancos que ousavam adentrar essa região.

Construção da ponte Mauricio Jouppert, lado de São Paulo em 1963.

Não há registro de entradas ou bandeiras que tivessem atravessado este território. Apenas pelo rio Paraná, divisa da região oeste paulista, é que passavam monções e bandeirantes com destino a Cuiabá, nos séculos XVII e XVIII, e mesmo assim, somente navegando os rios Tietê, Paraná e Pardo, sem ousarem enfrentar os índios que povoavam esta região.
Enrique Peregalli conta que “para chegar a Cuiabá, fundada em 1719, os paulistas se utilizavam da rede hidrográfica formada pelos rios Tietê, Pardo, Taquari e Cuiabá” (p.27).
Segundo o naturalista alemão Carlos Frederico Philippe Von Martius, o rio Paraná como rota fluvial para adentrar o interior do Brasil sofreu declínio em sua utilização no início do século XIX, sendo que naquela época saíam “anualmente apenas seis a dez canoas de Porto Feliz para Cuiabá”. (p.246). Posteriormente nem mais isto era feito, posto que a rota dos bandeirantes passou a ser por Minas Gerais. Esta nova rota saía de São Paulo e passava pelas cidades paulistas de São Carlos (Campinas), Mogi Mirim, Casa Branca, por Minas Gerais, pela cidade goiana de Vila Boa até chegar a então Vila Real do Bom Jesus de Cuiabá.
Em 1886 Teodoro Sampaio foi contratado para executar os trabalhos de exploração dos rios Itapetininga e Paranapanema. A tarefa foi executada de 11 abril a 27/9/1886.
Com o objetivo de ligar São Paulo ao Mato Grosso, em 1890, o engenheiro José Alves de Lima é incumbido de abrir uma estrada entre o ribeirão São Matheus, região de Campos Novos, até o rio Paraná, para posteriormente chegar-se a Mato Grosso. Entretanto, devido à estrada localizar-se próxima das cabeceiras do rio Feio, desistiu-se do projeto.
Nova tentativa se dá em 1892 com a contratação, pela Comissão Geográfica e Geológica, do engenheiro Olavo Hummel para concluir o itinerário. Em 1893 ele constrói um caminho entre o povoado de São Matheus, situado às margens do rio de mesmo nome, no município de Campos Novos do Paranapanema, pelo Vale do rio Santo Anastácio, até as margens do rio Paraná. Esta estrada, feita apenas para fins estratégicos e sem qualquer função econômica, em pouco tempo é reabsorvida pela mata. Nesse mesmo ano a empreitada é abandonada por Hummel.
Campos Novos do Paranapanema e Conceição de Monte Alegre, até o final do século XIX, e Assis, no início do século XX, eram os últimos locais povoados antes dos “terrenos desconhecidos” do oeste paulista.
Fazia-se necessária uma estrada que ligasse São Paulo a Mato Grosso, mas na época, era um empreendimento que nem mesmo os governos estaduais tinham coragem de enfrentar, principalmente porque a região era considerada sertão, tanto de São Paulo como de Mato Grosso, e, segundo Francisco Cunha, “terço do mapa de São Paulo onde se lia: terrenos desconhecidos e habitados pelos índios” (P.23). No mesmo sentido relata Dióres Santos Abreu que “o extremo oeste de São Paulo continuava a aparecer nos mapas oficiais, no começo do século XX, com a inscrição ‘Terrenos Desconhecidos’” (1972, p. 28). Todavia, não se podia mais esperar para a construção de uma estrada de rodagem ligando esta parte do Estado de S. Paulo, com o sul de Mato Grosso (atual Mato Grosso do Sul). Até então, os mato-grossenses dessa região só podiam alcançar a capital de São Paulo e Rio de Janeiro pelo Paraguai ou Uberaba, obrigados a percorrer mais de duzentas léguas para chegar a ponto de estrada de ferro. As fazendas dos vales dos rios Verde, Pardo, Ivinhema, Amambai, Iguatemi e outras da bacia hidrográfica do rio Paraguai remetiam para São Paulo o seu gado, através do Triângulo Mineiro, efetuando viagem longuíssima, que consumia grande parte de seu valor.

 

 

Titulação
Em meados do século XIX, as terras localizadas no oeste do estado de São Paulo passam a ser motivo de cobiça, geralmente, por parte de criadores de gado e de colonizadores.
O mineiro José Teodoro de Souza, para apossar-se de terras do oeste paulista, procurou documentar-se, conforme era costume na época, alegando ao vigário de Botucatu, Modesto Marques Teixeira, de que ele, Souza, era proprietário de uma gleba desde 1847, com posse mansa e pacífica, e que estava registrando esta área em 31/5/1856, fazendo constar que a mesma

estendia-se por 10 léguas da barranca do rio Paranapanema até o espigão divisor como rio do Peixe, ainda desconhecido, e 25 léguas do rio Turvo ao ribeirão Figueira, cujas nascentes, ficam a rumo do mencionado espigão. (ABREU, 1972, p. 19)

 
1965 Inauguração da ponte Mauricio Joppert da Silva.

 

Desta forma José Teodoro de Souza, em 1856, procurava ludibriar a legislação que, de acordo com a Lei nº 601 de 18/9/1850, regulamentada pelo Decreto nº 1.318 de 30/1/1854, proibia as apropriações de terras devolutas, a não ser por compra.
Inocêncio Erbella, por sua vez, conta que

Outros agiram de forma idêntica. Em maio do mesmo ano, José Antonio Gouveia, também mineiro, perante o Vigário Frei Pacífico de Monte Falco, na paróquia de São João Batista do Rio Verde, extraiu o registro de imensa área de terras localizadas, igualmente, nestes sertões sorocabanos, a qual denominou “Fazenda Pirapó-Santo Anastácio”. Além deles, outros dois mineiros fizeram grandes posses primitivas: João da Silva Oliveira e Francisco de Paula Moraes, ambos parentes de José Teodoro de Souza. (p. 46)

 
1968 - Primeira Prefeitura de Presidente Epitácio.

 

Com os registros paroquiais “não se pode deixar de reconhecer que o extremo sudoeste de São Paulo passou a ter dono, pelo menos nos papéis” (ERBELLA p. 46)Antecedentes
Segundo Sandra Lúcia Lopes Lima, até o final do século XIX, “a região de Campinas e imediações, o chamado ‘Oeste Velho’” (p. 12), é que eram chamadas de Oeste Paulista. Só posteriormente, no início do século XX, é que nossa região, constante nos mapas de São Paulo como desconhecida e desabitada, passou a ser identificada por Oeste Paulista. Até então o governo pouca atenção havia dado a esta região.
Com o governador paulista Jorge Tibiriçá, em 1904, o Oeste Paulista passa a receber maior atenção sobre si. É que se fazia necessário construir uma estrada que ligasse São Paulo a Mato Grosso. O governador procurou seu primo, o médico Francisco Tibiriçá, e ofereceu-lhe a administração do projeto. Este, embora tivesse consultório na capital, aceitou a missão.
Abreu (1972 p. 30) relata que, enquanto isso, o governo do Estado, através da Comissão Geográfica e Geológica, iniciou os preparativos para a realização do levantamento do rio Paraná e seus afluentes do lado esquerdo, ainda desconhecidos em seus pormenores, e para tanto, em 1905, organizou duas expedições, uma para explorar e levantar os rios Tietê e Paraná e outra os rios Feio e Peixe.
Francisco Tibiriçá, por sua vez, para dar prosseguimento ao combinado com o governador, procurou o engenheiro Otto Maoser, seu amigo, a quem propôs dirigir os serviços técnicos da obra, que de imediato aceitou. Contudo, pouco depois, Otto apareceu morto numa rua de Campos Novos Paulista.
Francisco Tibiriçá sabia que a Estrada de Ferro vinha sendo construída lentamente. O próprio governo do estado de São Paulo também sabia que só poderia utilizá-la, em um prazo longo. As bacias dos rios Feio, Peixe, Santo Anastácio, Paraná e Paranapanema, ainda figuravam nos mapas como zona desconhecida e desabitada. Porém, as tribos daquela região haviam reduzido suas forças, exceção apenas quanto aos Coroados. Os Caiuás haviam retrocedido, representando um risco menor.
Francisco Tibiriçá, que recebera a concessão definitiva para construir a Estrada Boiadeira, obteve na mesma ocasião, autorização do governo do Mato Grosso para abertura da estrada naquele território, em prosseguimento programado para o lado paulista, a seguir assumindo a direção da empreitada. O destino da estrada seria a região de Vacaria, no Mato Grosso.
Tibiriçá procurou um sócio e encontrou-o na pessoa do Coronel Arthur de Aguiar Diederichsen, rico proprietário de fazendas de criação de gado e de lavouras de café na região de Ribeirão Preto. A união de Francisco Tibiriçá e Arthur de Aguiar Diederichsen resultou na empresa Diederichsen & Tibiriçá, onde Francisco Tibiriçá se encarregaria da abertura da Estrada do lado do Mato Grosso e da instalação e gerência do Porto Tibiriçá, cabendo ao Cel. Diederichsen abrir a Estrada do lado de São Paulo, bem como fornecer à Firma tudo o que ela precisasse para êxito da Empresa.
No lado mato-grossense as obras foram iniciadas de imediato por Francisco Tibiriçá.
O Cel. Diederichsen convidou para trabalhar nessa obra Francisco Guilherme de Aguiar Whitaker, conhecido como Capitão Francisco Whitaker, que já dirigia os negócios do Coronel em Ribeirão Preto. Whitaker aceitou a incumbência. Em seguida sugeriu e obteve autorização para contratar um auxiliar, o Coronel Francisco Sanches de Figueiredo. O Capitão Francisco Whitaker foi a Campos Novos, de onde a Estrada deveria partir em demanda do rio Paraná, e ali contratou a sua abertura com o Cel. Figueiredo. Este passou a orientar, em março de 1906, a construção da Estrada Boiadeira no lado paulista, bem como as derrubadas que teria de fazer na margem esquerda do rio Paraná para a abertura do porto, pastos e roças.
Francisco Whitaker acompanhou o serviço do Cel. Figueiredo, da Boca da Mata ao Pouso Feio, de onde voltou a Ribeirão Preto para atender a administração das fazendas do Cel. Diederichsen, cuja gerência estava a seu cargo.
Quando retornou e encontrou o Cel. Figueiredo, este já estava acampado no Córrego do Feiticeiro. Whitaker ali fez canoas e com cinco companheiros desceu pelo ribeirão Santo Anastácio em demanda ao rio Paraná a fim de escolher o local mais apropriado para a construção do porto. Achando o local voltou e informou a localização do mesmo ao Cel. Figueiredo que continuava abrindo a estrada. Em seguida Whitaker regressa a Ribeirão Preto para reunir o necessário ao início efetivo das obras no porto. Em Ribeirão Preto o “Capitão Chicuita” (como era também chamado o Capitão Francisco Whitaker) foi informado que Tibiriçá, tendo já terminado em Mato Grosso a parte que ficara a seu cargo executar, já se achava de volta em São Paulo e por motivo de saúde não podia mais se encarregar da instalação e gerência do Porto Tibiriçá. A vista desse primeiro imprevisto, o Capitão Francisco Whitaker passou definitivamente a encarregado da obra substituindo Francisco Tibiriçá.
A maior dificuldade para a realização da obra, segundo Whitaker, era sobre os transportes para abastecer os trabalhadores do Porto Tibiriçá. Isto porque a Sorocabana estava ainda em Manduri e os carreiros e tropeiros desta zona temiam ataques dos índios e em especial dos Coroados. Assim, restava a opção de realizar os transportes pelo rio Tietê. Era preciso quase que de uma frota, pois, além do pessoal, era preciso transportar víveres, sementes, ferramentas, enfim, tudo para a instalação de um estabelecimento desta natureza. Isto posto, contratou-se o Cel. Paulino Carlos de Arruda Botelho. Este, em Ibitinga, organizou a Flotilha e Francisco Whitaker, em Ribeirão Preto, organizou o pessoal, reuniu mantimentos, ferramentas e tudo o mais que requeria a expedição.
No dia 1º/12/1906 partiu do Porto Laranja Azeda, em Ibitinga, uma flotilha composta de nove barcas de madeira e uma grande lancha de ferro, descendo o rio Tietê rumo à sua empreitada.

Fundação
O próprio Capitão Francisco Whitaker nos relata, em suas “Recordações”, como se deu a fundação de Presidente Epitácio:
“No dia primeiro de janeiro de 1907, ao meio dia, depois de trinta e um dias de penosa navegação, a flotilha estava ancorada no Porto Tibiriçá. Era o termo de nossa viagem. A primeira etapa estava vencida” (fl. 6).
Ali e naquele momento, estava sendo plantada a semente da atual Estância Turística de Presidente Epitácio. Esta data foi oficializada como a da fundação da cidade pela Lei 2001/2006 de 11/4/2006.

Estrada Boiadeira
Na sua chegada ao local para a instalação do Porto Tibiriçá o Capitão Francisco Whitaker constatou, quanto à empreitada assumida pelo Cel. Figueiredo, que a “estrada estava aberta e as derrubadas prontas, porém, estas completamente perdidas; tinham sido queimadas fora do tempo pelos índios Xavantes”. (fl. 6)
As dificuldades iniciais não foram pequenas. Muitos trabalhadores foram mortos pelos índios, pelos bichos selvagens e pelas doenças, comuns na frente de desbravamento.
Conforme descreve Francisco Cunha, a ingente batalha tinha sido finalmente vencida pelo “último bandeirante” (p. 97).
Em 1908 a Estrada Boiadeira foi concluída e o Porto Tibiriçá, homenagem ao governador de São Paulo, Jorge Tibiriçá, ficou pronto.
Quanto aos pousos, galpões e barracões da Estrada Boiadeira, Dióres Santos Abreu descreve que:

A Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso organizou entre Indiana e Porto Tibiriçá, uma distância de 120 km, pela Estrada Boiadeira, seis pousos: Lagoa, Esperança, Ribeirão Claro, Sucuri, Alegria, Porto Tibiriçá, todos com 100 alqueires de área cada um, menos Porto Tibiriçá, que tinha 160 alqueires, distando um do outro em média 25 km. Em cada um havia um galpão para os boiadeiros dormirem, um mangueirão para o gado beber água, descansar e onde eram reunidos para serem contados e pasto (mais ou menos dez alqueires). Havia, também, uma casa de madeira simples para o “morador” que tomava conta do pouso. Era um empregado da Companhia que prestava contas uma vez por mês do que arrecadasse das boiadas, nos escritórios em Indiana. A Companhia permitia que fizesse plantações de subsistência nas áreas de pouso. (1997, p. 53/54)

Também em 1908, a empresa Diederichsen & Tibiriçá passou a chamar-se Companhia de Viação São Paulo Mato Grosso.
Seus negócios se expandiram: compra de gado no Mato Grosso e venda aos criadores do estado de São Paulo, transporte efetuado através da Estrada Boiadeira. Terceiros, por sua vez, pagavam pedágio pela travessia em balsa pelo rio Paraná, além de terem que pagar pelo uso da Estrada Boiadeira, dos pousos e dos pastos da Companhia.
Porto Tibiriçá ganhou forte impulso. Ao seu redor, nasceu um patrimônio, batizado de Vila Tibiriçá.

Estrada de Ferro Sorocabana
Parada em Manduri, conforme relata Pierre Monbeig, originariamente a Estrada de Ferro Sorocabana – EFS tinha como destino as margens do rio Paranapanema (p. 175) na altura da desembocadura do rio Tibagi. Graças à importância do Porto Tibiriçá a EFS teve seu traçado alterado para o atual. Última estação da linha da Estrada de Ferro Sorocabana – EFS -, o ponto final do inicialmente denominado "Ramal do Tibagi" deveria chegar a um ponto em Porto Tibiriçá, às margens do rio Paraná, num ponto ainda praticamente virgem. Durante os anos da construção do ramal, que afinal viria a se tornar a linha-tronco da Sorocabana, o nome da localidade passa a ser identificada como Porto Presidente Epitácio em 1919, homenagem ao presidente Epitácio Pessoa que acabaria por deixar o cargo exatamente no ano da inauguração – 1922. Observe-se o fato de que a estação, quando aberta em 1º/5/1922, já o foi com o nome de Presidente Epitácio.
A EFS chega a Epitácio e com ela as vendas de lotes ao seu redor, por Álvaro Antunes Coelho, que se apresentava como procurador de Antonio Mendes de Campos Filho.

O rio Paraná
Teodoro Sampaio (apud Antônio Callado), e sua erudição indianista, observa que “Paraná quer dizer ‘Pará-nã, o que é semelhante ao mar; denominação dada aos grandes rios’ e Paranapanema é ‘Paranã-panema, o caudal imprestável, impraticável’. Tal como, vejam só, Ipanema, ‘y-panema, a água ruim, imprestável; o rio sem peixe ou ruim para a pesca’” (p. 19)
Carlos Frederico Philippe Von Martius, que veio até o Brasil em missão científica realizada de 1817 a 1820 e relata os perigos na navegação do rio Paraná eram sentidos. Naquele início do século XIX, por exemplo, Martius contava que “A navegação nesse rio é cômoda, se bem que arriscada, quando cai forte ventania, arrebentando vagas furiosas contra o baixo costado da canoa.” (p. 247)
Ernani Silva Bruno, por sua vez, conta que em viagem realizada nos anos 40 pela Alta Sorocabana constatou que o rio Paraná tinha “águas tranquilas, quando não encrespadas pelos ventos e temporais” (p. 92).
Agora, em pleno século XXI o Capitão Tenente Danilo Gustavo Vieira Martins, da Delegacia Fluvial da Marinha em Presidente Epitácio, em entrevista ao jornal Correio do Porto, falou que “o rio Paraná, após o enchimento até a cota 257, tornou-se um rio muito perigoso [...] com ondas de mais de um metro e meio de altura” (p. 5).
O Capitão de Corveta Mário Roberto de Souza Lima, delegado da Delegacia Fluvial da Marinha em Presidente Epitácio, por sua vez, ao falar dos pescadores que têm sua sobrevivência tirada do rio Paraná descreve que estes pescadores convivem com o perigo porque “as marolas que lhes embalam a paciência e a brisa que lhes adula a esperança podem se tornar, de um instante para outro, rajadas violentas e ondas de até um metro e meio” (p. 49)
Wendy Carmona Rodrigueiro Mardine, que reside em propriedade às margens do rio Paraná relata em depoimento pessoal:
“Em dias que ocorrem temporais as ondas que se formam no rio Paraná têm mais de dois metros de altura e são aterradoras. A impressão que causam é de que elas irão inundar tudo. A violência delas já acarretou o desmoronamento da barranca do rio Paraná em vários locais e isto é extremamente preocupante também.”
Em certos trechos o lençol de água do rio Paraná, em Presidente Epitácio, tem cerca de 14.000m de largura, o que permite a prática de inúmeras atividades náuticas.

Ciclos
Presidente Epitácio, inicialmente, foi local por onde passavam as boiadas vindas de Mato Grosso com destino a São Paulo. O Governo do estado de São Paulo, em seu documento publicado “Pontal do Paranapanema”, de 1999, mostra que numa segunda etapa, com a chegada da ferrovia em 1922, Epitácio se transforma em corredor das madeiras extraídas. Houve plantio de café, mas, segundo Brasílio Sallum Júnior, “a crise de 1929 fez com que a cafeicultura deixe de ser o campo privilegiado para a produção” e, conforme análise do Governo de São Paulo, com os preços do produto em queda há retração do plantio, motivando “a introdução da pecuária de corte e da cultura do algodão com fortes incentivos governamentais” (1999 p. 25), aprofundando o desflorestamento. Outras culturas foram introduzidas, como o amendoim na entressafra. Em Epitácio, nas décadas de 1930 e 1940, continua a relatar o documento do governo de São Paulo, “instalam-se serrarias associadas à indústria madeireira” (1999 p. 26) já existente. Ainda, segundo esse documento, é dessa época, também, o “início das atividades de apoio à navegação [...] como a instalação do Porto (fluvial) de Presidente Epitácio e dos serviços de construção naval, carga e descarga” (1999 p. 26). “Na década de 1960 predominou um processo de diversificação de culturas e um avanço significativo da pecuária [...] O avanço da pecuária extensiva implicou na expansão de sua área ocupada e num novo processo de concentração de terras [...] em terras muito desgastadas” (1999 p. 28). A região teve, a partir da década de 1970, o plantio de melão o qual era, inclusive, exportado. No ano de 1980 iniciaram-se plantações de tomate.
Em 2010 Presidente Epitácio estava voltada, principalmente, ao turismo, considerando-se o verdadeiro “mar de água doce” em que se transformou o rio Paraná após seu enchimento para formação do lago da represa hidroelétrica Sérgio Motta. Era significativa, também, sua indústria voltada à exportação de produtos de origem animal.
Epitácio volta-se, também, para a aquicultura, ou seja, a criação de peixe em cativeiro. Dia 19/10/2010 o Ministério da Pesca e Aquicultura aprovou projeto elaborado pela prefeitura de Presidente Epitácio, através da Secretaria Municipal de Agricultura, Pecuária e Relações Agrárias, para a criação de um Parque Aquícola no Reservatório da Usina Hidrelétrica Engenheiro Sergio Motta. Os estudos sobre este Parque Aquícola, a serem feitos pela Universidade Estadual de Maringá, envolverá pesquisas e levantamentos indicando qual a cultura aquática que deve ser desenvolvida por Epitácio em sua área banhada pelo rio.

Alguns dados relevantes
Dia 1º/01/1907 é fundada Presidente Epitácio.
Em 1920 instalam-se imigrantes húngaros formando a Colônia Arpad Falva.
Dia 1º/5/1922 é inaugurada a estação Porto Presidente Epitácio da Estrada de Ferro Sorocabana.
No dia 13/01/1936, pela Lei nº 2.571, Presidente Epitácio é elevada à condição de distrito pertencente ao município de Presidente Venceslau.
Portaria nº 35 da Marinha, de 18/7/1948, cria a Capatazia de Porto Epitácio, que em 14/10/1948, pela Lei nº 435, é elevada à categoria de Agência.
A Lei nº 233 de 24/12/1948 cria o município de Presidente Epitácio, cuja instalação ocorre em 27/3/1949. Em 20/12/1963 é instalada a Comarca de Presidente Epitácio.
A ponte Maurício Joppert da Silva é inaugurada e entregue dia 21/8/1965.
O distrito do Campinal, no município de Presidente Epitácio, é criado pela Lei 4.954, de 27/12/1985.
Pela Portaria nº 130, de 23/2/1989, a Marinha eleva a Agência à categoria de Delegacia.
Presidente Epitácio, em 20/7/1990, pela Lei nº 6.956, é elevada à condição de Estância Turística.
Dados do IBGE apontavam que no ano de 2010 em Epitácio havia 41.318 habitantes em sua área territorial de 1.282km².
O município completou 104 anos de fundação, dia 1º/01/2011 e completou 62 anos de autonomia político administrativa, dia 27/3/2011.
O prefeito é José Antonio Furlan e o presidente da Câmara Municipal é José Carlos Botelho Tedesco.

Bibliografia
ABREU, Dióres Santos Formação histórica de uma cidade pioneira paulista: Presidente Prudente, Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente, Presidente Prudente, 1972
_________________ Recortes, Presidente Prudente, 1997
CUNHA, Francisco Memórias de um picadeiro, crônicas, Fundação Museu Histórico Municipal de Presidente Prudente, Presidente Prudente, 1980
ERBELLA, Inocêncio Rabiscos históricos de Presidente Venceslau, Editora Artes Gráficas Pedriali Ltda., São Paulo, 2006
LIMA, Sandra Lúcia Lopes O Oeste Paulista e a República, ed. Vértice, São Paulo, 1986
MARTIUS, Carlos Frederico Philippe Von, SPIX, João Baptista Von Viagem pelo Brasil, 1º vol. (tradução brasileira por Lucia Furquim Lahmeyer), promovida pelo Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro para comemoração de seu centenário, Imprensa Nacional, Rio de Janeiro, 1938
MONBEIG, Pierre Pioneiros e fazendeiros de São Paulo, Hucitec-Polis, tradução de Ary França e Raul de Andrade e Silva, São Paulo, 1998
PEREGALLI, Enrique Como o Brasil ficou assim? Formação das fronteiras e tratados dos limites, Global, São Paulo, 1986
WHITAKER, Francisco Guilherme de Aguiar – Capitão Francisco Whitaker notas datilografadas revistas e ampliadas pelo autor sob o título / “Recordações”, 1934

Extraído do livro “História de Presidente Epitácio – 2ªedição”,
de Benedito de Godoy Moroni

 

Demografia

Dados do Censo - 2009

Área 1.281,779 km²

População 41.318 hab. est. IBGE/2009

Densidade 30,7 hab./km²

Altitude 300 m

Clima tropical Cfa

Fuso horário UTC-3

Densidade demográfica (hab./km²): 30,66

Mortalidade infantil até 1 ano (por mil): 22,24

Expectativa de vida (anos): 68,13

Taxa de fecundidade (filhos por mulher): 2,08

Taxa de Alfabetização: 90,01%

IDH 0,766 médio PNUD/2000

PIB R$ 307.294 mil IBGE/2005

PIB per capita R$ 7.302,00 IBGE/2005

 

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